Năm 2005, trong loạt bài Đêm trước đổi mới, Tuổi trẻ đã công bố một bức ảnh tư liệu khiến người xem xúc động. Bức ảnh được chụp ngày 5-3-1985 cho thấy cảnh đu bám chật cứng bên ngoài cửa sổ một chiếc xe chở khách. Ký ức về thời bao cấp, bên cạnh cảnh đu bám “trông không giống người”, còn là những chiếc xe khách nhà nước mang thương hiệu Ba Đình được hoán cải từ những chiếc IFA với cửa sổ tôn bịt bùng, ghế trơ lòi rơm và lò so sắt. Vầ không phải vô cớ khi người dân bấy giờ tự trào hai từ "Hành khách" thành ra: "Hành" khách.
Còn đây là chuyện của "hôm nay", lá thư của một "hành khách" gửi cho một tờ báo đã mô tả cảnh tượng bị hành trên một chiếc xe: Những hành khách buộc phải ngồi giữa lối đi, trong tư thế bó gối với chân tay tê dại và gần như không thể xoay sở. Cửa xe khóa chặt với 1 thành gỗ đặt ngay rãnh bậc lên xuống để "nhồi" 8 thượng đế. Và thế là những hành khách muốn về nhà đã phải vừa đứng, vừa ngủ, "đi vệ sinh theo nhu cầu của tài xế" suốt hành trình từ TP HCM ra Thanh Hóa, dài "chỉ" 1.500 km. Chỉ thiếu sự so sánh những chiếc xe đò với những chiếc xe chở lợn. Bởi ngay cả những con heo, hàng ngày vẫn được chở dọc quốc lộ 1A cũng không bị nhồi đến thế, thậm chí, chúng còn được tắm suốt dọc hành trình.
Những cảnh tượng hành hạ hành khách sau gần 3 thập kỷ giờ đây cũng không khác là bao, nhất là những dịp năm hết tết đến.
Nguyên nhân ai cũng nhìn thấy: Vận tải đường bộ quá tải nghiêm trọng khi nhu cầu tăng đột biến. Vận tải đường sắt từ 10 năm nay vẫn hô hào xã hội hoá trên giấy. Và người lãng mạn cuối cùng, nhạc sĩ Hà Dũng đang ngập đầu trong nợ.
Năm 1997, Chính phủ ban hành nghị định 45CP bật đèn xanh cho mô hình HTX GTVT. Bấy giờ, cả nước mới chỉ có 632 HTX vận tải và trên khắp các quốc lộ huyết mạnh, tràn ngập những “hình ảnh đu bám, leo trèo”. Có thể nói đây là điểm khởi đầu cho một cuộc cách mạng trong vận tải. Đến năm 2010, cả nước có tới 1.086 HTX, liên hiệp HTX vận tải, đảm nhiệm tới 48% khối lượng vận tải hàng hoá cả nước, trong đó vận tải hàng hoá và hành khách đường bộ chiếm tỷ trọng tuyệt đối: tới 70% năng lực vận chuyển toàn ngành. Hoạt động trên các lĩnh vực đường bộ, đường sông, vận tải hành khách và hàng hoá, HTX vận tải thu hút sự tham gia của trên 10.000 hộ xã viên và 70.000 xã viên. Tại TP HCM, thậm chí 80% lượng vận tải hành khách và hàng hóa là do tư nhân đảm nhiệm.
Dù thực tế xảy ra không ít những vụ TNGT đường bộ nghiêm trọng đối với xe của HTX nhưng không thể phủ nhận việc xã hội hoá, tư nhân hoá vận tải hành khách đường bộ đã đưa rất nhanh chóng những chiếc xe Ba Đình, Giải Phóng thành phế liệu, mở ra một cuộc cách mạng về vận tải.
Nhưng đường bộ, và xe nhồi, chỉ dành cho dân nghèo.
Nhưng chỉ đường bộ "tư nhân hoá" thôi là chưa đủ.
Ngay sát tết, vé tàu tăng đến 40%; vé máy bay, tăng với mức gấp 20 lần mức tăng thêm của lương tối thiểu. Và điều tệ nhất là giá sẽ còn tăng khi hai thị trường này hoàn toàn không có sự cạnh tranh.
Xã hội hoá đường sắt được hô hào từ gần 10 năm nay. Tuy nhiên, loại hình vận tải ưu việt và an toàn này vẫn chỉ thuộc về một cái tên là Tổng công ty Đường sắt Việt Nam. Vì thế, cũng chỉ ở VN mới còn cảnh mua vé bằng công văn. Và cò vé. Thực tế cũng có trên dưới 20 DN tham gia “xã hội hoá”, nhưng việc tư nhân hoá, chỉ dừng cao nhất ở mức nối thêm toa của tư nhân vào đoàn tàu độc quyền nhà nước.
Còn hàng không thì "trường hợp Hà Dũng" cho thấy “cơm áo không đùa với khách thơ”, dù nhạc sĩ tỷ phú này thừa tiền để không phải lo nỗi lo thuần túy cơm áo.
Năm 2008, khi IndoChina airlines khai trương chuyến bay đầu tiên với tuyên bố “Cái gì người Việt cũng có thể làm”, dư luận đã kỳ vọng vào một “thị trường bay có cạnh tranh”. 5 năm sau, nhạc sĩ vướng vào món nợ vài chục tỷ. Thị trường trở lại thời kỳ độc quyền khi hàng không tư nhân- còn thảm hoạ hơn trước khi khai sinh- đã học được một bài học phải đổi bằng một thất bại tiêu tốn nhiều cơ nghiệp. Không có gì khó hiểu khi một nhạc sĩ, dù tỷ phú, phải cạnh tranh với người khổng lồ VNA với tiềm lực tài chính gần như không giới hạn, cạnh tranh một cách cam chịu và với cái thế của một kẻ xác nhận thua nhay từ đầu.
Khai sinh dưới cái tên Air Speed Up (Tăng Tốc), một cái tên không may (Tăng Tốc viết bỏ dấu sẽ thành Tang Toc), Hà Dũng sau đó đã đổi tên thương hiệu hoành tráng hơn nhiều: Hãng hàng không Đông Dương.
Nhưng tham vọng này, trước thế độc quyền, chết yểu ngay tại Việt Nam, chỉ rất nhanh chóng.
Và sự ra đi của Indochina Airline, có lẽ sẽ tang tóc thật, chí ít với hy vọng không bị nhồi quá súc vật, của những người dân nghèo mỗi đợt xuân về.
Đào Tuấn
17-01-2011
Theo Blog Đào Tuấn
Còn đây là chuyện của "hôm nay", lá thư của một "hành khách" gửi cho một tờ báo đã mô tả cảnh tượng bị hành trên một chiếc xe: Những hành khách buộc phải ngồi giữa lối đi, trong tư thế bó gối với chân tay tê dại và gần như không thể xoay sở. Cửa xe khóa chặt với 1 thành gỗ đặt ngay rãnh bậc lên xuống để "nhồi" 8 thượng đế. Và thế là những hành khách muốn về nhà đã phải vừa đứng, vừa ngủ, "đi vệ sinh theo nhu cầu của tài xế" suốt hành trình từ TP HCM ra Thanh Hóa, dài "chỉ" 1.500 km. Chỉ thiếu sự so sánh những chiếc xe đò với những chiếc xe chở lợn. Bởi ngay cả những con heo, hàng ngày vẫn được chở dọc quốc lộ 1A cũng không bị nhồi đến thế, thậm chí, chúng còn được tắm suốt dọc hành trình.
Những cảnh tượng hành hạ hành khách sau gần 3 thập kỷ giờ đây cũng không khác là bao, nhất là những dịp năm hết tết đến.
Nguyên nhân ai cũng nhìn thấy: Vận tải đường bộ quá tải nghiêm trọng khi nhu cầu tăng đột biến. Vận tải đường sắt từ 10 năm nay vẫn hô hào xã hội hoá trên giấy. Và người lãng mạn cuối cùng, nhạc sĩ Hà Dũng đang ngập đầu trong nợ.
Năm 1997, Chính phủ ban hành nghị định 45CP bật đèn xanh cho mô hình HTX GTVT. Bấy giờ, cả nước mới chỉ có 632 HTX vận tải và trên khắp các quốc lộ huyết mạnh, tràn ngập những “hình ảnh đu bám, leo trèo”. Có thể nói đây là điểm khởi đầu cho một cuộc cách mạng trong vận tải. Đến năm 2010, cả nước có tới 1.086 HTX, liên hiệp HTX vận tải, đảm nhiệm tới 48% khối lượng vận tải hàng hoá cả nước, trong đó vận tải hàng hoá và hành khách đường bộ chiếm tỷ trọng tuyệt đối: tới 70% năng lực vận chuyển toàn ngành. Hoạt động trên các lĩnh vực đường bộ, đường sông, vận tải hành khách và hàng hoá, HTX vận tải thu hút sự tham gia của trên 10.000 hộ xã viên và 70.000 xã viên. Tại TP HCM, thậm chí 80% lượng vận tải hành khách và hàng hóa là do tư nhân đảm nhiệm.
Dù thực tế xảy ra không ít những vụ TNGT đường bộ nghiêm trọng đối với xe của HTX nhưng không thể phủ nhận việc xã hội hoá, tư nhân hoá vận tải hành khách đường bộ đã đưa rất nhanh chóng những chiếc xe Ba Đình, Giải Phóng thành phế liệu, mở ra một cuộc cách mạng về vận tải.
Nhưng đường bộ, và xe nhồi, chỉ dành cho dân nghèo.
Nhưng chỉ đường bộ "tư nhân hoá" thôi là chưa đủ.
Ngay sát tết, vé tàu tăng đến 40%; vé máy bay, tăng với mức gấp 20 lần mức tăng thêm của lương tối thiểu. Và điều tệ nhất là giá sẽ còn tăng khi hai thị trường này hoàn toàn không có sự cạnh tranh.
Xã hội hoá đường sắt được hô hào từ gần 10 năm nay. Tuy nhiên, loại hình vận tải ưu việt và an toàn này vẫn chỉ thuộc về một cái tên là Tổng công ty Đường sắt Việt Nam. Vì thế, cũng chỉ ở VN mới còn cảnh mua vé bằng công văn. Và cò vé. Thực tế cũng có trên dưới 20 DN tham gia “xã hội hoá”, nhưng việc tư nhân hoá, chỉ dừng cao nhất ở mức nối thêm toa của tư nhân vào đoàn tàu độc quyền nhà nước.
Còn hàng không thì "trường hợp Hà Dũng" cho thấy “cơm áo không đùa với khách thơ”, dù nhạc sĩ tỷ phú này thừa tiền để không phải lo nỗi lo thuần túy cơm áo.
Năm 2008, khi IndoChina airlines khai trương chuyến bay đầu tiên với tuyên bố “Cái gì người Việt cũng có thể làm”, dư luận đã kỳ vọng vào một “thị trường bay có cạnh tranh”. 5 năm sau, nhạc sĩ vướng vào món nợ vài chục tỷ. Thị trường trở lại thời kỳ độc quyền khi hàng không tư nhân- còn thảm hoạ hơn trước khi khai sinh- đã học được một bài học phải đổi bằng một thất bại tiêu tốn nhiều cơ nghiệp. Không có gì khó hiểu khi một nhạc sĩ, dù tỷ phú, phải cạnh tranh với người khổng lồ VNA với tiềm lực tài chính gần như không giới hạn, cạnh tranh một cách cam chịu và với cái thế của một kẻ xác nhận thua nhay từ đầu.
Khai sinh dưới cái tên Air Speed Up (Tăng Tốc), một cái tên không may (Tăng Tốc viết bỏ dấu sẽ thành Tang Toc), Hà Dũng sau đó đã đổi tên thương hiệu hoành tráng hơn nhiều: Hãng hàng không Đông Dương.
Nhưng tham vọng này, trước thế độc quyền, chết yểu ngay tại Việt Nam, chỉ rất nhanh chóng.
Và sự ra đi của Indochina Airline, có lẽ sẽ tang tóc thật, chí ít với hy vọng không bị nhồi quá súc vật, của những người dân nghèo mỗi đợt xuân về.
Đào Tuấn
17-01-2011
Theo Blog Đào Tuấn
Gửi ý kiến của bạn
