BÀI ĐỌC NHIỀU NHẤT
(Xem: 36632)
(Xem: 33539)
(Xem: 33338)
(Xem: 24876)
SỐ LƯỢT XEM TRANG
0

Kỷ Niệm Sông Bé

12 Tháng Ba 201112:00 SA(Xem: 1443)
  • Tác giả :
Kỷ Niệm Sông Bé
51Vote
40Vote
30Vote
20Vote
10Vote
51
Ngày 18/12/1974 .Chiếc C130A HCH SN# 55-000521, phi-hành đoàn của Th/t Nguyễn Chánh Mỹ & Tr/u Châu Vĩnh Khải bị hư hại 100/100 khi bị trúng pháo kích lúc đang off-load cargo tại phi-trường Sông Bé. Phi-hành-đoàn vô sự .


Đối với các nhân viên phi hành của những phi-đoàn vận-tải thuộc Không-đoàn 53 CT. Danh từ Sông Bé dường như quá quen thuộc đối với họ. Phi-trường Sông Bé nằm về phía Nan tây nam của tỉnh Phước Long nếu tôi không lầm? Vì tôi chỉ là 1 trung sỹ cơ phi quèn nên mặc dù đã có dịp đáp nhiều lần tại phi-trường ngắn này mà nghe mấy ông Pilot trong phi-đoàn mỗi lần bay đi tiếp tế cho tỉnh Phước Long họ gọi là đi đáp “ Sân ngắn” . Có nghĩa là loại sân này chỉ đủ dài để cho các loại vận-tải như C-123K hay C-130A của VNAF có thễ đáp và cất cánh an toàn so với các phi-đạo ở các phi-trường lớn mà họ vẫn đáp hàng ngày. Riêng đối với loại C-123K mà tôi cũng đã có dịp làm cơ-phi gần 2 năm trời thì phi-trường Sông Bé đáp và đặc biệt cất cánh quá dễ dàng vỉ có thêm 2 máy phản lực phụ cho sức đẩy nên mặc dù có hơi ồn ào nhưng rất hữu dụng cho các loại sân ngắn như Sông Bé này. Tôi vẫn còn nhớ năm 1972 mình cũng mất một chiếc C-123K ở đây vì lý do kỹ-thuật. Dường như hôm đó bên Phi-đoàn 425 đo Tr/u Châu-Đức-Tánh bay chiếc XM mới tinh vì vừa được đi làm kiểm kỳ bên Đài Loan về, nghe thằng bạn cơ-phi kể lại là sau khi đáp lúc vô xoải ngược (reverse = cánh quạt xoay chiều để đối sức đẩy ra phía trước ) máy trái không vô reverse nên bị văng ra cỏ, vì tại phi-trường nhỏ sự việc xảy ra nhanh quá nên khó đở được, nếu ở các phi-trường lớn hai bên lề phi-đạo rộng rải thì pilot dư sức chống đỡ, dù phi-cơ hư hại nhưng phi-hành-đoàn vô sự.

Sau năm 1973 tôi cũng được may mắng chuyển sang học khóa cơ-phi bên C-130A khóa I cùng bay chung với Tr/t Mạc-Hữu-Lộc . Ông học để checkout ra huấn-luyện-viên còn 2 học viên Pilot kia là ông Th/t Cảnh và Th/u Khiêm. Sau khi mãn khóa Th/u Khiêm và tôi về chung phi-đoàn 435. Tr/t Lộc và Th/t Cảnh sang phi-đoàn 437.

Tôi có dịp bay khắp 4 vùng chiến thuật nhưng hầu hết đều đáp ở các phi-trường lớn như Huế , Đà-Nẳng, Nha-Trang, Biên-Hòa, Cần-Thơ v.v
Riêng về Sông-bé thì cũng có đến một vài lần trong năm 1973 trong các phi-vụ tiếp tế Gạo và quân dụng cũng như tiếp tế xăng JP4 cho phi-trường này, khi bay tiếp tế xăng thì phi-cơ không tắt máy, sau khi đáp phi-cơ reverse đê lùi lại gần depot xăng, tại đây 2 ông áp-tải có nhiệm vụ chạy máy bơm xăng để chuyển khoảng 20 ngàn pounds JP4 tương đương với 2,500 gallons. Chỉ tốn khoảng 10 phút là tụi này lại di chuyển ra phi-đạo rồi cất cánh ngay. Các phi-vụ chuyên chở xăng danh từ trong KQ gọi là “Blader bird” vì trong thân phi-cơ có 1 bình cao su lớn chạy dài gần nguyên khoang cargo , nằm trọn trên 4 pallets trong đó chứa đầy xăng JP4 nên không có hành khách đi theo, nhưng trên chuyến về đôi khi cũng có 1, vài quân nhân đi phép hay thân nhân quá gian về lại TSN. Bay những phi-vụ “Blader” này thì chán lắm không thấy gì hấp dẫn nhưng có phần hồi hộp thì đúng hơn vì chỉ sợ bị pháo kích ! Phần thì đậu lâu tại 1 chỗ, phần thì trong phi-cơ ngoài số lượng JP4 chứa trong cánh máy bay nay còn có thêm 2 chục ngàn pounds JP4 trong bụng nửa thì rũi có việc gì thì khó mà chạy thoát. Cũng may là trong suốt thời gian các phi-vụ tiếp tế xăng cho phi-trường Sông Bé chưa có chuyến nào phi-cơ bị trúng đạn pháo kích dù rằng đã có báo cáo đã bị pháo kích.!

Đối với tôi người cơ-phi trên C-130 thì được ngồi ghế ngay chính giữa 2 ông Pilot nên được quan sát rõ ràng lắm, nhiện vụ của tôi là theo dõi mọi hoạt động của 4 động cơ, cân bằng lượng xăng 2 bên cánh vì 4 máy đôi khi cũng không đốt cùng một lượng xăng nên cũng có sự chênh lệch về trọng lượng; theo dõi các mạch điện và nhứt là hệ thống máy lạnh cùng hệ thống Pressurizer ( áp lực bên trong phi-cơ). Nóng quá hay lạnh quá cũng dễ bị cự và tôi hay bị ông co-pilot nhìn xéo về phía bên trái vì cái đồng hồ pressurize nằm phía trên bên hông sau lưng ông Trường-phi-cơ , chứng tỏ ông này đang bị đau lổ tai vì áp lực đang giảm hay gia tăng đột ngột lúc phi-cơ đang bay lên, nhưng thừơng thì lúc giảm cao độ, sơ ý chút xíu là dễ bị đau lỗ tai lắm, mà một khi ông co-pilot nhìn xéo qua là tôi biết ông này đang bị đau lỗ tai thì hành khách phía sau cũng sẽ chung số phận. Nhiệm vụ người cơ-phi là vặn cái nút nhỏ nhỏ trên đồng hồ áp lực để giảm thiểu áp xuất trong thân phi cơ tối đa để tạo sự dễ chịu cho hành khách và nhứt là mấy ông co-pilot.! Máy bay quân sự cũ kỷ đâu có được ngon lành như mấy Boeing chở hành khách ! Qua Canada này đã lâu đời khi đi phi-cơ có nhiều lần tôi cũng bị đau lỗ tai nên tôi cứ hồi tưởng lại lúc xưa khi tôi còn làm cơ-phi ít có ai thông cảm cho mình trong cái vụ này ! Giờ thì phi-cơ tân tiến dù họ không có người cơ-phi để làm nhiệm vụ quân bình áp-xuất trong phi-cơ, cái gì cũng tự động vậy mà khi đi máy bay dân sự ngồi hạng cá-kèo hay hạng nhứt ai cũng bị đau lỗ tai giống nhau mỗi lần phi-cơ giảm cao độ ! Vậy mà hồi xưa mấy chàng co-pilot cứ nhìn tôi như tôi là thủ phạm làm mấy ông bị đau lỗ tai vậy !!!.

Trở lại chuyện Sông Bé bây giờ là trên 34 năm rồi! Tôi thấy mình còn sống quả là được ông Trời thương. Tôi hồi tưởng lại thấy mình đã có bao nhiều dịp để “Chết” lắm. Cũng năm 1974 tôi không nhớ tháng nào nhưng đâu đó gần những tháng cuối năm, trên phi-vụ bay tiếp tế tại phi-trường Nhơn-cơ Ban-mê-thuột 5 lượt , bửa đó trời cũng hơi có chút mây, sau khi thả đồ tiếp tế xuống đất đợt chót, đón vội một số quân nhân lẫn thường dân bay trở về lại TSN, hôm đó trưởng-phi-cơ là Th/t Chu-Trấn-Phương, bay với ông này vì ổng là sỹ-quan an-phi của phi-đoàn nên ổng kỷ lắm. Kỳ đó trước khi cất cánh ông thuyết trình cho phi-hành đoàn trước khi cất cánh tôi nhớ ổng có hỏi mấy anh em áp-tãi phía sau có biết xữ dụng cái nút bấm đỏ đỏ để bắn flare chống SA-7 không? Tôi nghe 2 thằng áp-tải bạn tôi ngồi phía sau đồng trả lời trên intercome : Dạ biết Thiếu-tá. Hồi đó C-130A có gắn 32 trái flair đằng sau đuôi nói là dùng để chống SA-7. Nhưng tôi chưa thấy có một buổi họp hay một lớp huấn luyện trong phi-đoàn nào nói rõ về việc xữ dụng cái hệ thống này. Tôi chỉ thấy tại gần mỗi ghế ngồi của phi-hành-đoàn đều có gắn một sợi dây điện có một cái hộp nhỏ màu đỏ trên đó có 1 cái nút bấm, bên hông có in miếng giấy bạc bằng tiếng Mỹ , đại khái nói rằng khi bấm nút này thì sẽ bắn (trickger) 1 trái flair sau đuôi phi-cơ. Bất kỳ Ai bấm trước thì sẽ tricker 1 trái flair. Kỳ đó tình hình vùng này cũng bắt đầu sôi động, bốn lần trước đáp từ Ban-mê-Thuộc về tôi không nghe Th/t Phương nói năng gì về cái nút bấm flair này, nhưng lần này phi-vụ cuối bay về TSN ổng lại hỏi 2 ông áp-tãi có biết xữ dụng nút bắn Flair không? Nhưng không ngờ sau khi cất cánh đước trên 1 ngàn bộ thì tôi nghe trong headset của tôi không biết trên tần số hay trong intercome ai đó la SA-7 ..SA7. tôi vội vói tay bấm nút đỏ bắn flair và dường như đồng loạt trên phi-cơ nguyên phi-hành đoàn ai cũng bấm nên 4,5 trái flair đã bắn ra ( Flair không bắn ra đồng loạt nhưng từng cái một như sách vở nói).Khi về đến phi-đoàn thì tôi nghe nói trên Nhơn-Cơ báo cáo về trên Không-đoàn là dưới đất họ có thấy 1 SA-7 bắn theo C-130 mới cất cánh tại Nhơn-cơ nhưng hụt ! Vì phi-cơ đã vừa chun vào mây.. và họ nói có thấy những lằn sáng trên trời vùng trái SA-7 bắn lên.Nghe vậy tôi điến hồn biết mình mới chết hụt. Những lằn sáng mà dưới đất họ thấy chắt chắn là do những trái flair tụi tôi đã bắn ra ban nãy. Cám ơn Trời cho tụi tôi còn sống, cũng cám ơn Th/t Phương hôm đó không biết hữu tình hay hửu ý mà tự nhiên nhắc mấy thằng ke tụi tôi có biết xài anti-SA-7 button không ?

Chiều ngày thứ năm 17 tháng 12 năm 1974 sau khi bay xong phi vụ với Th/t Khưu Thái Bình và Tr/u Khiêm từ Huế về tôi dông lên lầu xem phi vụ ngày sau coi có bay đi đâu và cất cánh mấy giờ thì thấy tôi có tên trong phi-hành đoàn tức trực II chung với Đ/u Nguyễn-Đức-Minh (Minh Điên)Trưởng-phi-cơ. Vậy là tôi xem cũng như hơi khỏe vì làm túc trực II cũng ít khi bị điều động bay đi đâu, nên ngày hôm sau tức là ngày thứ sáu 18/12/1974, chịu khó vô sớm chui vô phòng trực ngũ thêm một tý rồi ra ngồi câu-lạc-bộ do thượng sỹ Găng làm chủ uống cà phê và thêm cái phòng câu-lạc-bộ cũng khá khang trang vì do sáng kiến của Th/t Vinh”ốm” đề nghị cho Tr/u Thuận “Thợ-mộc” tân trang lại nên trông rất lịch sự, chỉ có điều là sơn màu hồng nên phòng thấy hơn “sến” !. Tôi cứ nghỉ mình về nhà tối nay nghí ngố với vợ con, mai làm túc trực II thì trưa cũng có dịp dông lẹ về nhà ăn trưa, còn bình thường ở trong phi đoàn thì chỉ có đánh bi da cá độ cho qua ngày…

Vậy mà sáng sớm mới vác cái mặt vô phi-đoàn chui vô phòng trực nằm ngũ chừng được 30 phút, chưa thấy ất giáp gì thì Tr/u Châu-vĩnh-Khải (Khải Sửa) khều tôi dậy nói nhỏ: Anh bay với tụi này đi Sông-Bé bửa nay nghe, Sông Bé 3 lượt. Ông Ch/u Thăng khai bệnh nên ổng lấy sỗ bệnh dông đi tới bịnh xá rồi. ( Trong đầu tôi nghỉ hỏng biết ông Thầy Thăng của tôi không thích bay chung với Th/t Mỹ hay là ông chê phi-vụ Sông bé mà bửa nay ổng bán cái cho mình dậy cà ?). Ừ Sông bé hay Sông gì thì bay phi-vụ ngắn này làm sớm nghỉ sớm ! Tôi lên phòng trực xem số phi-cơ rồi xin xe pickup của phi-đoàn chở ra ngoài phi-đạo để làm tiền-phi chiếc HCH-521. Khoảng 9 giờ sáng thì xe forklif mang mười mấy pallets gạo load lên phi-cơ. Phi-hành đoàn hôm nay gồm Th/t Nguyễn-chánh-Mỹ và Tr/u Khải sửa , còn hai thằng ke áp tải bạn tôi là thằng Hùng râu và thằng Minh mập cũng đang lui cui cột hàng phía sau máy bay.

Khoảng chừng 10:30 sáng thì de tàu ra khỏi bến đậu, hôm đó trời tốt nên tôi cũng cảm thấy vui vui trong lòng, vừa làm nhiệm vụ check list chung trong phi-hành-đoàn vừa nghe tiếng thằng Minh mập lúc nào cũng trả lời trong intercom giọng nam kỳ dạ nghe gõ thiếu-tá, của nó mà tui cứ muốn tức cười hoài. Bay từ TSN đến Sông Bé thì khoàng 25 phút. Phi-cơ làm thủ tục đáp xong thì Th/t Mỹ có dặn rũi có pháo kích là “mậy anh em phại chuận bị để mình cật cạnh liền” với giọng Huế của ổng ! Phi-cơ vào đáp phi-đạo 09, chắc tại đáp sân ngắn mà sợ bị pháo kích hay sao mà hôm đó Th/t Mỹ chạm đấy OK nhưng ông lại giở cái đầu hơi cao hơn thường lệ nên khi bánh mũi chạm đất tôi có cảm tưởng bánh mũi sẽ bị gãy như chơi, sau khi đáp quay đầu taxi trở lại để đến bỏ hàng xuống trạm hàng không chỗ bải đất trống gần đầu phi-đạo 09. nhưng thay vì taxi vô trong bải đậu thì Th/t Mỹ nói taxi chậm chậm vô bến đậu làm hình chự U vừa taxi vừa mỡ cửa thả hàng xuống đất rồi taxi ra luôn đầu phi đạo 09 cất cánh luôn, như vậy sẽ giảm thiểu thời gian mình ở dưới đất. Vì theo thuyết trình quân báo vào buổi sáng nghe Th/t Mỹ và Tr/u Khải nói tình hình Phước Long rất nguy ngập họ trông vào các chuyến bay tiếp tế của mình và áp lực địch mạnh nên vấn đề khi đến Sông Bé sẽ bị pháo kích coi như chắc chắn không tránh khỏi.

Bay Phi-vụ này phi-hành-đoàn ai cũng mặc áo giáp. Lúc quẹo vào bến đậu tôi thấy có xe forklif đã đậu sẵn chờ lấy hàng. Nên Th/t Mỹ ra lệnh cho cho 2 ông áp-tãi phía sau mở ramp và thả hàng xuống, khi vừa quẹo gần hết vòng chữ U để taxi ra phi-đạo thì tôi nghe một tiếng nổ long trời bên phía cánh phải, giấy tờ trong cockpit bay tán loạn, sự việc xãy ra quá nhanh Th/t Mỹ định tống ga để cất cánh thì Tr/u Khải chận lại nói máy số 4 bị cháy rồi Thiếu tá. Tôi nghe những tiếng nỗ lóc cóc bên thân phải phi-cơ, đèn đỏ trên hệ thống báo hỏa máy số 4 chớp liên tục, tôi liết nhìn theo Tr/u Khải thì thấy cánh phải đáng cháy dữ dội có lẽ đã bị trúng trực tiếp trái đạn pháo kích. Th/t Mỹ ra lệnh tất cả rời phi-cơ trên hệ thống Intercom, trước khi tôi tháo headset và seatbelt trên ghế cơ phi thì tôi đã làm một động tác mà từ trước tới giờ chưa bao giờ làm, chỉ xảy ra trong khi huấn luyện trên cockpit giả dưới đất thôi, đó là việc tôi nắm kéo luôn 4 cần chữ “T” phía trước trên panel của cơ-phi , động tác này sẽ cắt xăng dẫn đến 4 máy, cúp điện từ các generators và hệ thống Fire Extinguisher sẽ xịt foam chữa cháy vào 4 máy ( Theo sách vở, nhưng máy số 4 bị trúng pháo kích nên tiêu tùng rồi còn máy số 3 không biết tình trạng ra sao; trước khi vói tay tắt luôn contact của Battery thì tôi nghe trên headset, tiếng của người pilot chiếc L-19 nào đang ở trên vùng nói “ Chiếc C-130 bị trúng pháo kích rồi” .

Tôi vội theo các anh em kia chạy ra cửa phía trước nhưng vì hấp tấp chen lấn ai cũng muốn thoát ra trước, vả lại ai nấy đều mặc áo giáp nên hơi khó di chuyễn trong khoàng chật hẹp của cử trước nên tôi tính dzọt ra cửa ramp, nhưng nhìn thấy ông tải xế forklift bị trúng thêm một trái pháo kích phần sau đuôi phi-cơ nên ổng bị văng mất một cái chân máu me be bét thấy thảm thương quá, tôi tính chạy lại đỡ ỗng dậy nhưng lại nghỉ rũi mình bi ăn thêm một trái pháo kích thì đời tàn nên tôi chạy lùi lại phóng ra cửa trước chạy theo mấy anh em kia phóng xuống núp dưới đường mương dọc bên phi đạo, có lẽ tôi là người cuối cùng rời phi-cơ. Cánh phải phi-cơ vẫn tiếp tục cháy khói đen bay lên ngợp trời, tụi tôi ngồi núp dưới mương nhưng vẫn nghe mấy viên pháo kích bay ngang đầu rớt nỗ đâu gần vùng phi-cơ đang cháy, thấy nằm đây lâu coi bộ không khá nên tụi tôi tiếp tục chạy theo đường mương dọc theo suốt phi-đạo 09, thấy xa xa có cái lô-cốt có mấy ông lính bộ binh đang đứng lố nhố trong đó ngó ra chiếc C-130 đang cháy đàng kia đầu phi-đạo.

Tôi không nhớ chạy được bao lâu thì theo sau Tr/u Khải chui vô được trong lô cốt thấy yên tâm nhưng nhìn ra cách lô cốt chừng 15 thước thì thấy Th/t Mỹ đang nằm ngoài đó , nên tôi và Tr/u Khải cùng thằng Minh Mập chạy ra phụ dìu Th/t Mỹ vô lô cốt, ổng thất thần và chạy mệt quá nên xĩu, vào trong lô cốt tụi tôi tháo áo giáp và kéo fermature áo bay của ông ra, lấy mấy miếng carton quạt cho ổng thờ. Một hồi sau tỉnh táo mấy ông lính trong lô cốt lấy nước cho tụi tôi uống, tôi không nhớ mình đã đến nằm trong lô-cốt này bao lâu nhưng khi thấy sao quá yên tỉnh vì không còn nghe pháo kích nửa. Có lẽ mấy thằng VC thấy C-130 bị bắn cháy rồi, thôi pháo kích chi nửa cho phí đạn? Tôi nhìn lại phía phi-cơ ủa lạ sao không thấy còn khói, có lẽ sau khi cháy hết xăng bên cánh phải nên không còn gì để cháy thêm, hay chắc là tại tôi đã kéo 4 cần chữ “T” của hệ thống cứu hõa nên xăng bên cánh trái không chảy qua bên kia được.! Chừng 15 phút sau tụi tôi thấy xe jeep của ông Tr/t Phước tham-mưu-trường của tỉnh Phước-Long chạy lại đón tụi tôi 5 người về trong tỉnh.

Trước khi quành đầu chạy ra khỏi phi-trường thì Tr/t Phước chỡ tụi tôi đến quan sát tình trạng của chiếc HCH-521, lúc tụi tôi đến gần phi cơ thì tuyệt nhiên không còn một chút lửa, cánh trái xệ xuống một bên.Bình xăng phụ gần chạm đất vì phần cánh phải bên kia đã cháy rụi, còn cánh trái vẫn còn xăng nên nặng hơn và xệ một bên là vậy, mấy bánh xe vẫn còn nguyên không bị hư hại gì cả. Tôi nhảy lên cockpit nhưng nhìn thấy cánh cửa cầu thang bi lủng một lỗ lớn, dưới đất cũng lũng một lỗ tròn chứng tỏ rằng một viên pháo kích đã rơi trúng đây, nếu mà hồi này tụi tôi chạy thoát ra chậm một chút biết đâu trái đạn này sẽ cướp đi hay làm thương tổn nặng cho ai đó trong phi-hành-đoàn này? Tôi vội chộp cái túi helmet để đồ nghề lẫm cẫm của cơ-phi như cuốn checklist, cái đèn pin vài ba cái tur ne vis và ba thứ lèm nhèm khác. Tr/u Khải cũng nhảy lên theo thâu dọn đồ cũa ỗng. Nhưng Th/t Mỹ và 2 thằng ke áp-tải bạn tôi thì ngồi lại trên xe Jeep .

. Dọc đường tôi quan sát thấy đây đúng là vùng chiến tranh, đến tòa tỉnh cũng là bộ chĩ huy, tụi tôi vô trong là chui xuống hầm trú ẩn, tôi thấy có ông Th/t bộ binh với vẻ mặt trầm buồn đứng ngay miệng hầm, ổng nói gì với tôi nhưng tôi không nhớ, tụi tôi đi theo Tr/t Phước xuống hầm chỉ huy của Tỉnh. Gặp luôn Đ/t Thành là tỉnh-trưởng Phước Long lúc bấy giờ, thấy ổng vừa cầm máy chĩ huy trận đánh đâu gần đó , vừa nói với Th/t Mỹ rằng mấy anh ở đây chút xíu đi , tôi đã xin trực-thăng đến đón mấy anh em về lại TSN. Trong khi chờ đợi. Tôi tò mò mon men leo lên miệng hầm ngó ra ngoài, tôi cảm thấy rờn rờn, mùi tử khỉ nghe quanh quẫn đâu đây, tỉnh mà không thấy một bóng ngưới. Áp lực của Bắc quân chắc phải là nặng nề lắm. Một lúc sau nghe có trực thăng đáp tụi tôi đến chào vội Đ/t Thành. Tr/t Phước tiển tụi này lên máy bay UH-1 của VNAF. Đây là lần đầu tiên tôi được đi máy bay trực thăng, tôi chỉ nhớ ông Đ/u trực-thăng nói mấy anh đừng lo, tôi bay nhiều vùng này nên biết rõ địa thế, chút nửa sau khi cất cánh tôi sẽ bay vòng vòng trên thành phố cho mấy anh ngắm cảnh và cũng lấy cao độ trước khi trực chỉ TSN. Trực thăng lên khoảng 6 ngày bộ thì lấy hướng bay về phía Sàigòn , trực thăng không đóng cửa nên gói lúc nào cũng nghe lồng lộng bên trong, nhìn 2 ông xạ thủ ngồi 2 bên lăm lăm trên cò súng ở thế sẳn sàng tác chiến, tôi chỉ mong được thấy hai ông này bắn thử một tràn để nghe xem tiếng súng đại-liên M-60 trên trời nó nổ nghe làm sao…!?

Hơn nửa giờ sau trực thăng đáp xuống sân trước Không-đoàn 53 CT. Tr/t Nguyễn tấn Châu, trưởng phòng kế hoạch hành quân ra dẫn tụi tôi vô trình diện Đ/t Huỳnh văn Hiến Không Đòan trưởng. Tụi tôi lần lượt thuật lại nhưng gì mắt thấy tai nghe và trả lời nhửng câu hỏi của ổng. Sau đó ông ký giấy 3 ngày phép cho tụi tôi….
Bây giờ đã 35 năm ngồi hồi tưởng lại những kỹ-niệm những ngày tháng đã qua, dĩ nhiên là tôi viết theo trí nhớ theo cái nhìn của tôi là một người cơ-phi không thễ nào hoàn hảo như ý muốn, có thể Th/t Mỹ, hay Tr/u Khải hay 2 thằng ke áp-tải bạn tôi đều có cái nhìn và có cảm tưởng khác nhau, nhưng chắc chắn một điều là được Trời thương nên tôi mới còn sống đến bây giờ…

Montreal tháng 4 năm 2009

TQL
(F/E khoá 5/69)
Cựu Cơ-phi C-130A Phi-đoàn 435
Ý kiến bạn đọc
29 Tháng Tư 20193:39 SA
Khách
Chào bạn.
Mình là Nguyễn Thiện Tư cũng cùng khóa 5/69 có 369 người và bọn mình Quân sự ở Biên Hòa....Sau đó mình về Trực Thăng PĐ 211 và PĐ255.
Bạn mai mắn về bay cho loại C (ngồi giửa Pilot và không cần phải thủ súng ....Bọn Cơ Phi Trực Thăng chúng tôi ...Ngoài nghề Cơ Phi ra sau đó còn nghề Xạ Thủ nữa...Bạn thấy anh "ngồi thủ súng bên phải" là Cơ Phi như bạn...Phi hành đoàn Trực thăng chỉ có 4 tên thôi: Trường phi cơ (ngồi bên phải)-Hoa tiêu phó (bên trái)-Cơ phi bên hông phải và Xạ thủ bên hong trái...Tuy làm thêm nghề Xạ thủ nhưng không có lương thủ bạn ạ.
Muốn bạn hiểu rõ thêm về Cơ Phi Trực Thăng thôi. Tư "cùi" Cơ phi PD 211 và Pđ 255.
(Lúc học Quân sự cùng bạn danh số 371,Trung đội 8 (TĐ cuối cùng),Đại đội 20.)
Gửi ý kiến của bạn
Tắt
Telex
VNI
Tên của bạn
Email của bạn