BÀI ĐỌC NHIỀU NHẤT
(Xem: 75191)
(Xem: 62701)
(Xem: 40008)
(Xem: 31677)
SỐ LƯỢT XEM TRANG
0

Những chuyến bay do tử thần cầm lái

14 Tháng Hai 201412:00 SA(Xem: 1309)
Những chuyến bay do tử thần cầm lái
52Vote
40Vote
30Vote
20Vote
10Vote
52
Siêu phản lực Sukhoi 100

 Chắn chắn các bạn và tôi đều đã hơn một lần đi máy bay, có điều, chưa ai trong chúng ta là hành khách của chuyến bay do tử thần cầm lái. Giản dị là vì tất cả chúng ta đang còn sống để nghe tin về chiếc máy bay phản lực tầm ngắn do Nga mới chế tạo vừa lâm nạn khi bay biểu diễn để chào hàng ở Nam Dương, trước khi sang Việt Nam vào ngày 14/05.

 Siêu Phản lực Sukhoi 100 còn được gọi là Russian Regional Jet hoặc Самолёт Российский Региональный Сухого trên giấy khai sinh bằng tiếng Nga, hay được gọi tắt một cách tự hào Sukhoi RRJ, là kiểu máy bay phản lực chở khách đầu tiên được nước Nga sản xuất kể từ khi Cộng hòa Liên bang Xô viết sụp đổ từ hai thập niên trước đây. Đây là nỗ lực mà con cháu của Lenin dùng để hiện đại hóa đội ngũ hàng không cũng như phục sinh kỹ nghệ không gian của họ sau khi vất bỏ chủ nghĩa Cộng sản. Nam Dương (Indonesia) là chặng dừng chân thứ tư trong loạt chào hàng mang tên “Chào mừng Á châu!” khởi đầu từ hôm 3/05 qua sáu quốc gia.

 Máy bay lâm nạn ở cao điểm 5.800 feet bên sườn núi đá dựng đứng Salak — một chỗ rất giống phần phía nam của đèo Hải Vân thuộc lãnh thổ tỉnh Quảng Nam ở Việt Nam — cách bộ chỉ huy tiếp cứu đặt tại Cidahu sáu tiếng đồng hồ lội bộ băng rừng. Sau khi cất cánh 20 phút để bay chuyến bay biểu diễn thứ nhì trong ngày kéo dài độ 50 phút, phi hành đoàn đột ngột xin phép đài không lưu để từ cao điểm bình phi 10.000 feet tụt xuống 6.000 feet mà không giải thích lý do, cũng không báo động trục trặc kỹ thuật. Thời tiết lúc ấy có mưa lất phất. Chiếc tàu hai động cơ phản lực do hoa tiêu trưởng Alexander Yablontsev và phi công phụ Alexander Kochetkov cầm lái, chở theo 43 người, phần lớn là phóng viên báo chí địa phương và một số quan chức đại sứ quán Nga tại Nam Dương cũng như chuyên viên của hãng chế tạo Sukhoi. Máy bay nầy có 95 chỗ ngồi, với tầm bay tối đa 4.578 km (2.845 dặm), là đối thủ thương mãi đáng gờm của các công ty sản xuất máy bay tầm ngắn trứ danh của thế giới như Bombardier ở Canada, Embraer ở Brazil, Commercial Aircraft Corp. ở TQ và Mitsubishi Aircraft Corp. ở Nhật Bản.

 Hãng chế tạo Sukhoi viết trong một thông cáo trên trang mạng tiếng Nga rằng chiếc máy bay tiêu biểu của họ đã qua giai đoạn kiểm tra tiền phi chặt chẽ và đạt yêu cầu kỹ thuật trước khi lên đường đem chuông đi đánh xứ người. Ngoài ra, trong cuộc bay biểu diễn khác trước đó trong ngày, tàu không gặp bất cứ trực trặc nào để phải đình chuyến bay thử thứ nhì — chuyến bay xấu số với nhiều nhân vật cao cấp có mặt. Phần khác, con tàu được điều khiển bởi hai hoa tiêu chuyên môn bay thử, gồm phi công trưởng Alexander Yablontsev và phi công phụ Alexander Kochetkov. Thời điểm nầy, kỹ nghệ hàng không Nga đang tìm mọi cách để thuyết phục thế giới quên đi hình ảnh một thế hệ máy bay cổ lỗ xĩ vừa gây một loạt 5 tai nạn làm chết 99 người, trong đó có tai nạn hàng không của chiếc máy bay Yak-42 chở đội tuyển khúc côn cầu nổi tiếng Lokomotiv Yaroslavl cùng đoàn huấn luyện viên của đội lao xuống bờ sông Volga nổ tung, làm đương kim tổng thống Medvedev phải tuyên bố không chừng nước Nga phải muối mặt đặt mua máy bay do nước ngoài chế tạo mới mong bảo đảm được yêu cầu an phi.

 Máy bay khai tử đội thể thao

 Thông thường, người ta gọi một tai nạn hàng không bằng tên của chiếc máy bay, hay bằng số chuyến bay. Lần nầy, mức độ khốc liệt của tai nạn không tính bằng con số người tử nạn, mà bằng cái chết tập thể của nguyên một đội tuyển thể thao lừng danh của đất nước, do đó, báo chí thế giới đồng tình gọi đó là “thảm họa hàng không Lokomotiv Yaroslavl” — tên của đội khúc côn cầu Nga.

 Thảm họa nầy xẩy ra lúc 4g05 chiều 7/11/2011, khi chiếc máy bay Yak-42 chở toàn bộ tuyển thủ và các huấn luyện viên đội Lokomotiv Yaroslavl đi Minsk để mở đầu mùa bóng, lâm nạn gần thành phố văn hóa Yaroslavl ở điểm hợp lưu hai con sông Volga và Tunoshna, cáck thủ đô Mạc Tư Khoa chỉ 250 km về hướng đông bắc. Khi cất cánh, chiếc tàu đã chạy lạc khỏi phi đạo, nên mất trớn, không bắt được cao độ, húc vào cột ăng-ten của một tháp cao, bắt lửa cháy và lao xuống sông Volga, nổ tung cách phi trường Tunoshna chỉ hơn một dặm. Trong tổng số 45 người có mặt trên tàu chỉ có 2 người sống sót ngay khi tai nạn xẩy ra là tuyển thủ Alexander Galimov và cơ khí phi hành Alexander Sizov. Năm ngày sau, cầu thủ Alexander Galimov cũng đã trút hơi thở cuối cùng tại bệnh viện vì mức độ trầm trọng của các chỗ bỏng trên người.

 Cuộc điều tra tai nạn đã tập trung chú ý vào các diễn tiến sai sót về kỹ thuật, cũng như soi dọi vào lỗi lầm của hoa tiêu, dựa vào điều kiện thời tiết tại phi trường khi xảy ra thảm họa, vào hồ sơ bảo trì máy bay lưu trữ tại hãng Yak, vào các phần vụn của xác máy bay thu hồi được, và vào máy thâu băng phi trình. Hai viên phi công của chuyến bay đều là người kinh nghiệm. Phi công chính Andrei Solontsev có 6.900 giờ bay, trong đó 1.500 giờ cầm lái loại tàu Yak-42 nầy. Phi công phụ Sergei Zhuravlev mới có 420 giờ bay loại tàu lâm nạn, nhưng quá trình nghề nghiệp của anh có tổng cộng 15.000 giờ bay. Người ta cũng cho lặp lại một cuộc cất cánh tương tự để phân tích các dữ kiện mà máy thâu băng phi trình của chiếc tàu bay thử ghi nhận được. Kết quả, các nhà điều tra đã xác định lỗi lầm tai nạn do phi công gây ra, vì bộ phận thắng đã được phi công chính sử dụng khi tàu đang cần đủ trớn để lao lên. Khi tàu gặp nạn, thời tiết ở phi trường Tunoshna vào ngày giờ nói trên được kể là tốt, với gió nhẹ 11 km/giờ, tầm nhìn xa 10 km, trần mây cao 990 mét, nhiệt độ 64.0 °F. Phi đạo cất cánh dài 3.000 mét, và máy bay Yak-42D taxi vào phi đạo ở vị trí 300 mét, tức còn bên trước 2.700 mét để cất cánh. Được phép lên, tàu tăng tốc tới 230km/giờ nhưng tới hết phi đạo vẫn không rướn lên được, đã chạy vượt ra khỏi đầu phi đạo 400 mét mới có thể rời mặt đất. Từ vị trí nầy, tàu đã đâm vào một cột ăng-ten cách đầu phi đạo 450 mét. Trong suốt quá trình cất cánh, chiếc tàu đã không hề cất bỗng lên cao quá 6 mét so với mặt đất. Sau khi húc vào cột ăng-ten, máy bay chao qua bên trái, rồi đâm xuống bờ sông Tunoshna, cách ngã ba sông Volga 200 mét, gảy lìa phần đuôi còn phần thân và đầu tàu vỡ nát thành các mảnh vụn. Tại chỗ máy bay rơi, phần đuôi nằm dưới nước, còn các phần thân tàu vỡ vụn nằm trên bờ, cách đầu phi đạo 2 cây số. Máy thu hình gắn trên cột ăng-ten đã ghi nhận toàn bộ cảnh máy bay lao tới rồi trượt khỏi phi đạo, bay là đà trên mặt đất, mũi tàu ngóc lên trước khi húc vào cột ăng-ten. Các mảnh vụn của máy bay rải dài từ gần chân cột ăng-ten và tiếp tục tới điểm tai nạn. Phi hành đoàn không hề thông báo bất cứ trục trặc kỹ thuật nào cho đài không lưu.

 Bản kết quả điều tra cho thấy cánh nâng của tàu Yak-42D được cài ở góc 8.7 độ, là vị trí mũi nâng lên, còn các cánh vỗ ở góc 20 độ, là vị trí cất cánh. Như thế, động cơ máy bay đã nổ liên tục cho đến khi tàu rơi; yếu tố thời tiết bị loại bỏ là nhân tố tạo tai nạn; phi công đã tiến hành kiểm tra an toàn tiền phi, kể cả kiểm tra thang máy lên xuống; tổng trọng lượng toàn thể tàu khi cất cánh nhẹ hơn trọng lượng tối đa cho phép cất cánh; máy bay chở theo đủ 14 tấn nhiên liệu, trong đó có 8 tấn vừa châm thêm tại phi trường Yaroslavl; trước khi máy bay taxi, các cánh nâng và cánh vỗ đã vào vị trí cất cánh.

 Theo lập luận của phi công Magomed Tolboev bay thử chuyến bay điều tra, nguyên nhân tai nạn rất có thể do sự trái nghịch nhau giữa quyết định của phi công chính và phi công phụ. Quan sát vệt bánh máy bay ma sát trên mặt phi đạo dài 100 mét, Tolboev đưa ý kiến rằng một trong hai người tìm cách thắng máy bay lại, người kia tống hết ga để cất cánh lên. Thêm vào đó, Tolboev nhấn mạnh rằng chiếc máy bay chế tạo tại Liên Xô không tân tiến trên bản vẽ thiết kế cũng như về chất liệu các phụ kiện như các kiểu máy bay chế tạo tại các nước tư bản phương Tây.

 Mười hai tháng sau, ủy ban điều tra kết luận tai nạn hoàn toàn do lỗi các phi công, một người đột ngột thay đổi lực đẩy động cơ khi cất cánh, còn người kia ấn bàn đạp thắng, phi công nầy có chất phenobarbital trong cơ thể, một loại thuốc có khả năng ức chế thần kinh trung ương ở nhiều mức độ, từ an thần đến gây mê.

 Về lịch sử, chiếc máy bay ngộ nạn xuất xưởng vào năm 1993, được bàn giao cho công ty hàng không Orel, rồi sang tay cho hãng chở mướn Bykovo-Avia trước khi nhượng lại cho Aero Rent và sau cùng là Yak-Service, chủ nhân của chiếc tàu khi bị nạn. Chiếc Yak-42 là loại tàu được công ty sản xuất qui định 36 năm sử dụng, như thế vào ngày ngộ nạn, tàu vẫn còn 60% thời gian hữu hiệu để được sử dụng. Theo lịch trình, cuối năm 2011 là thời điểm mà chiếc tàu sẽ được tổng kiểm tra và đại tu. Vào năm 2009, công ty Yak-Service bị Ủy ban Hàng không Châu Âu điều tra, về chất lượng của đội ngũ máy bay của họ, và về các quan tâm về an phi. Ngay chính phủ Nga cũng áp đặt các hạn chế vào công ty nầy, bắt Yak-Service phải thường xuyên mang tàu đi kiểm tra để hội đủ tiêu chuẩn quốc tế. Ngày 18/05/2010, công ty hàng không Yak-Service đã từng bị Bộ Giao thông Nga cấm bay vào không phận châu Âu, mặc dù Nga cũng là nước thuộc châu Âu, mãi tới 11/08/2010 lệnh cấm nầy mới được giải tỏa. Tuy nhiên, Ủy ban Hàng không Châu Âu vẫn không hài lòng về một số cơ phận gắn trên máy bay của hãng nầy, nên hai chiếc Yak-40 mang số đuôi RA-87648 và RA-88308 vẫn còn bị cấm bay vào không phận các quốc gia khác trong châu lục nầy.

 Bốn ngày sau khi tại nạn khủng khiếp xảy ra, tổng thống Nga Medvedev ra lệnh cấm cất cánh tất cả các hãng hàng không Nga nào không đạt tiêu chuẩn an toàn để phục vụ hành khách. Ông ra lệnh sau 100 tiếng đồng hồ là hạn chót phải áp dụng các biện pháp cần triển khai để đình chỉ hoạt động của công ty hàng không nào trong nước Nga không thể cung cấp các tiêu chuẩn an phi, cũng như các thủ tục để gấp rút mang các máy bay chở khách của Nga lên tới… tiêu chuẩn quốc tế bằng cách lắp đặt hệ thống truyền tin đạt tiêu chuẩn Cospas-Sarsat.

 Cospas-Sarsat là một hệ thống quốc tế tìm và cứu (Search and Rescue), sử dụng vệ tinh để truyền và nhận các tín hiệu báo nguy. Hệ thống nầy được thiết lập và ký kết bởi Canada, Pháp, Hoa Kỳ và Liên Xô cũ vào năm 1979, nhằm giúp phát hiện và định vị các tín hiệu cầu cứu khẩn cấp phát đi từ các máy bay, tàu biển hay những nhà thám hiểm trên bộ khi gặp tai biến. Cùng với thời gian, có thêm nhiều quốc gia khác đã gia nhập dự án nầy. Tính tới khi máy bay Yak-42 khai tử đội thể thao làm tổng thống Nga nóng máy, đã có 26 quốc gia đăng ký gia nhập hệ thống Cospas-Sarsat nầy, trong đó Algeria, Á Căn Đình, Úc, Ba Tây, Chí Lợi, TQ, Hy Lạp, Ấn Độ, Nam Dương, Ý, Nhật, Nam Hàn, Tân Tây Lan, Nigeria, Na Uy, Hồi Quốc, Peru, Saudi Arabia, Tân Gia Ba , Nam Phi, Tây Ban Nha, Thái Lan, Thổ Nhĩ Kỳ, Các Tiểu vương quốc Ả Rập Thống nhất, Anh quốc và Việt Nam cùng với hai tổ chức tư nhân Trung Hoa Điện Tín của Đài Loan và Hương Cảng Hải Sự Xử tức Nha Thủy vận Hồng Kông nhận cung cấp các căn cứ truyền sóng dưới đất, trong khi Cyprus, Đan Mạch, Phần Lan, Đức , Madagascar, Hà Lan, Ba Lan, Serbia, Thụy Điển, Thụy Sĩ, Tunisia ghi danh làm quốc gia thành viên sử dụng.

 Sukhoi, niềm tự hào dân tộc

 Siêu Phản lực Sukhoi 100 là sản phẩm của Sukhoi, công ty sản xuất máy bay quân sự thành lập từ năm 1939, của Liên Xô trước kia khi thành trì cộng sản chưa vào sọt rác, và hiện nay là của Nga. Thực ra, phân nửa con số gần 2 ngàn máy bay chiến đấu mang nhãn hiệu Sukhoi Nga khó lòng bán được ra cho thị trường thế giới trong đó có Việt Nam nếu không được trang bị bằng thành tựu khoa học điện tử do công ty Thales của Pháp ứng dụng vào kỹ nghệ hàng không.

 Công ty Sukhoi là một thành viên của Tập đoàn Sản xuất Máy bay Thống nhất (UABC: United Aircraft Building Corporation), một tập đoàn quốc doanh do chính phủ Nga sở hữu, dựa trên việc liên kết giữa các công ty chế tạo máy bay và chính phủ các quốc gia thuộc khối Liên Xô cũ bao gồm Nga, Ukraina và Uzbekistan, trong đó Nga nắm hơn 90% cổ phần. Do Vladimir Putin thành lập vào tháng 2/2006, tập đoàn nầy được trao cho Sergei Borisovich Ivanov, Phó thủ tướng kiêm Bộ trưởng Quốc phòng Nga làm chủ tịch. UABC không thừa nhận các nhà đầu tư nước ngoài vào địa hạt quân sự, chỉ cho tham gia khâu chế tạo các sản phẩm dân dụng và vận tải của tập đoàn. Gần đây, UABC bao trùm luôn Xí nghiệp Hàng không Irkutsk, Phòng Thiết kế Điện tử hàng không Nga, Phòng thiết kế AviaStep Irkut và Beta Air, Mikoyan, Sukhoi, Ilyushin, Tupolev, Yakovlev và Khu Sản xuất Liên hợp Hàng không Tashkent. Với 7 dự án lớn đang tiến hành thực hiện, tập đoàn đang dùng máy bay tầm ngắn Siêu Phản lực Sukhoi 100 và máy bay tầm trung Irkut MS-21 (tên tiếng Nga là Магистральный Самолёт 21 века: Phi cơ Kiểu mẩu của Thế kỷ 21, sẽ xuất xưởng vào năm 2017) với cao vọng thành đôi đũa thần để làm phép lạ phát triễn nền công nghiệp máy bay Nga, bỏ rơi các nước công nghiệp Tây phương tụt hậu lại sau lưng.

 Theo tài liệu của công ty nghiên cứu về hàng không Ascend có trụ sở ở Luân Đôn, hiện đội ngũ máy bay dân dụng Nga được chế tạo tại nội địa có độ tuổi già từ 25 tới 30 năm, so với đội ngũ Mỹ 13 năm. Trong khi đó, công ty Teal Group của Mỹ tiết lộ thêm nước Nga đã chi tiêu khoảng 1 tỉ đô để đầu tư vào giai đoạn triễn khai dự án chiếc Siêu Phản lực của họ, cộng thêm 1 tỉ đô nữa để kiện toàn máy móc và chiêu dụ khách hàng. Khi xuất xưởng, mỗi chiếc Sukhoi 100 cõng trên lưng giá bán là 35 triệu, một con số tương đối quá rẻ. Bản thân Sukhoi không nói họ nhận được bao nhiêu đơn đặt hàng, nhưng phía Mỹ tiết lộ mẩu máy bay nầy đã nhận được hợp đồng để đóng 170 chiếc, trong số khách hàng có Aeroflot, công ty hàng không hàng đầu của Nga và Armavia; riêng công ty PT Sky Aviation của Nam Dương đặt 12 chiếc. Kiểu máy bay Sukhoi 100 nầy có 5 ghế hàng ngang, dùng động cơ của hãng PowerJet, một liên doanh giữa hai hãng Snecma và NPO Saturn. Hãng Messier-Dowty cung cấp hệ thống đáp còn hãng B/E Aerospace cung cấp cửa, hãng Avio của Ý cung cấp bộ số của hệ thống phản lực, còn chi nhánh Aircelle của hãng Safran chuyên sản xuất động cơ cho máy bay Airbus đang góp phần vào chiếc Sukhoi 100 bằng những chiếc vỏ bọc động cơ của mình, để giúp người Nga bước từ tình trạng lão hóa lên địa vị lão làng trong kỹ nghệ hàng không.

 Thân của chiếc tàu Sukhoi 100 đặc biệt bay đi trình làng được ngăn làm hai hạng để hành khách, báo chí, viên chức hai chính phủ và những người đóng cỗ phần có dịp thưởng thức sự phục vụ tuyệt vời chưa từng có trên bất cứ một chiếc phản lực tầm ngắn chở khách nào. Tại mỗi điểm biểu diễn, máy bay sẽ vừa bay vừa thuyết trình về những kỹ thuật tuyệt đỉnh dùng cho chiếc tàu, để những vị khách thượng hạng và các ký giả truyền thông được đãi lọc xem bằng mắt, bắt bằng tay. Trạm biểu diễn đầu tiên là tại phi trường Astana ở nước Kazakhstan hôm 3 tháng Năm, nhân dịp Hội chợ Quốc tế KADEX-2012. Hai hôm sau, máy bay đã đến thành phố biển Karachi của Hồi Quốc, ngày 7/05, biểu diễn tại Naypyidaw, thủ đô mới của Miến Điện, và ngày 9/05, chiếc tàu “khôi nguyên” lã lướt ở thủ đô Jakarta, và bị lâm nạn khi bay chuyến biểu diễn thứ nhì. Tàu rớt tan tành, nên khỏi cần thông báo đình hoãn, cuộc biểu diễn tại Vạn Tượng của Lào vào ngày 11/05 và hai phi vụ để kết thúc chuyến lưu diễn “Chào mừng Á châu!” tại Hà Nội vào ngày 14/05 dừng lại trên giấy. Nếu tàu không rơi, phi công chính Alexander Yablontsev và phi công phụ Alexander Kochetkov mỗi người sẽ được ghi thêm 8.375 dặm bay (15.510 km).

 Sukhoi Superjet 100 được thiết kế để chở 98 hành khách, cũng như thủ đắc không ít nhiều lợi ích và tiện nghi kỹ thuật, nhằm cạnh tranh thành công trên các loại máy bay phản lực tầm ngắn do các công ty hàng đầu của các nước tư bản phương Tây chế tạo. Theo những ưu điểm mà nhà sản xuất Sukhoi đưa ra, chiếc siêu phản lực của họ mang giá thành hết sức thấp so với máy bay Anh, Mỹ, Canada, chưa kể đến các tiện nghi về kỹ thuật điều khiển dành cho phi công khi cầm lái con tàu. Trên trang mạng của Sukhoi, chủ tịch công ty ông Vladimir Prisyazhnyuk viết: “Đưa vào sử dụng trong các đường bay dân dụng gần một năm nay, máy bay của chúng tôi đã trưng dẫn các kỳ tích không thể chối cãi được về cả hai lãnh vực an toàn và điều khiển. Sản phẩm chúng tôi đã nhận được giấy chứng nhận của châu Âu, chứng tỏ chiếc Sukhoi Superjet 100 đã hội đủ các tiêu chuẩn an phi ngặt nghèo nhất, mở ra một viễn ảnh mới cho kiểu máy bay nầy trong thị trường quốc tế. Chúng tôi tin rằng chiếc SS100 với các tính năng kinh tế và kỹ thuật phi thường cũng như mức độ thoải mái dành cho hành khách sẽ là chọn lựa tốt nhất cho nhiều công ty hàng không trong khu vực khi cần quyết định kiểu máy bay với cỡ từ 70 đến 120 chỗ ngồi. Với khách hàng đã sẵn có tại Á châu, chúng tôi cho rằng các chuyến bay biểu diễn là cơ hội hiếm quí để phô diễn bản thân chiếc máy bay cũng như các tiến bộ của chương trình, song song với việc nâng cao sự hiện diện của chúng tôi trong thị trường Á châu”. Hiện ông Prisyazhnyuk đang có mặt tại Nam Dương, bù đầu sau khi SS100 đâm vào vách núi, nên những lời rao hàng trên đây vẫn chưa được gỡ xuống.

 Nam Dương, chặng dừng chân thứ tư của chuyến lưu diễn “Chào mừng Á châu!” là nơi Sukhoi đặt nhiều kỳ vọng nhất. Trên lãnh thổ đông dân vào hàng thứ tư trên thế giới gồm 237 triệu người sống rải rác trên 13.487 hòn đảo, quốc gia nầy rõ ràng cần phương tiện máy bay tầm ngắn hơn bất cứ nước nào. Năm nay, Boeing đã nhận được 230 đơn đặt hàng từ những công ty hàng không bỏ túi, nhưng con số ấy không đủ cho nhu cầu, trong khi các hãng vận tải hành khách Nam Dương mọc lên như nấm gặp mưa, có hãng lùng mua máy bay trước khi kịp có thì giờ để thiết kế một trang mạng cho họ. Trong số hơn một chục công ty hàng không, các hãng Kartika Airlines, Sky Aviation và Queen Air đã chuẩn bị đặt chữ ký xuống 48 bản hợp đồng với Sukhoi. Ông Arifin Seman, một trong những quản trị viên hàng đầu của Kartika Airlines nói: “Kế hoạch từ đây tới hết năm 2014 của chúng tôi là đặt mua 30 chiếc, để tăng cường đội ngũ sẵn có. Nhưng với tình hình nầy, đàng nào thì chúng tôi cũng phải chờ kết quả điều tra về tai nạn máy bay, trước khi có những quyết định sau chót”. Ông Krisman Tarigan, chủ tịch công ty Sky Aviation và là người đã ký mua 12 chiếc, đồng ý: “Còn quá sớm để tuyên bố. Nhưng chúng tôi không loại trừ khả năng hủy hợp đồng, nếu kết quả là tai nạn máy bay xảy ra do chính chiếc tàu hơn là vì thời tiết hay phi công”.

 Nước Nga không chậm hơn một giây đồng hồ, khi phải nhảy vào bênh vực cho chiếc SS100 ưu tú. Ông Dmitry Rogozin, phó thủ tướng đặc trách kỹ nghệ quân cụ, vội vàng tuyên bố với thông tấn xã Itar Rass khi cuộc điều tra còn chưa bắt đầu: “Chắc chắn là phải kết án lỗi phi công. Chiếc máy bay có một tương lai sáng lạn, không một sơ sót, khuyết tật”. Con tàu bạc mệnh lẽ ra chỉ rời mặt đất trước sau đúng 50 phút ngắn ngủi, một chuyến đi quá sức tốc hành. Nhiều người may mắn được chọn làm hành khách đã nhanh tay chụp vội vài tấm ảnh cười tươi rạng rỡ với cốc rượu champagne nâng cao để kỷ niệm với con tàu ngàn năm một thủa, và đăng ngay lên trang facebookTwitter của mình khi tàu chưa kịp cất cánh. Đúng 21 phút sau khi rời phi trường Jakarta, hai phi công Nga đã xin mang tàu từ cao độ 3.000 mét xuống 1.800 mét, mà không nêu ra nguyên nhân, theo lời kể của ông Daryatmo, người chỉ huy cơ quan tìm và cứu Nam Dương. Ngay sau đó, tàu biến mất khỏi màn ảnh rađa, trước khi họ nhận được trả lời của đài không lưu, và khi tàu đang ở vị trí rất sát với ngọn núi lửa cao 2.200 mét.

 Trước mắt, các khách hàng tương lai nhìn chong vào kết quả điều tra để xem nếu có bất cứ dấu hiệu gì về sơ xuất kỹ thuật. Nếu tại nạn xảy ra do lỗi phi công hay do phía đài không lưu, bên bán bên mua sẽ chỉ nhún vai, “Không phải tại chiếc máy bay”. Nhưng nếu là lỗi kỹ thuật và sản xuất, chuyện sẽ ngược lại 180 độ. Chuyến đầu tiên chiếc SS100 được đưa vào chuyên chở hành khách là vào tháng 04/2011, sau khi bị đình trệ 36 tháng trên giàn sản xuất do các trục trặc về mặt triễn khai, do tiếp thị kém, và các khó khăn lặt vặt trong khi điều khiển máy bay. Khi đâm vào núi, trong số 45 người có mặt trên tàu ngoài phi hành đoàn 8 người chỉ có 10 người từ phía sẽ là khách mua, số còn lại là nhà báo, các công dân Nga thuộc hãng sản xuất Sukhoi, một công dân Mỹ làm cố vấn cho công ty hàng không địa phương, và một công dân Pháp gốc Việt tên Trần Nam làm cho hãng chế tạo động cơ phản lực Snecma.

 Ngày đầu sau khi SS100 mất tích, không lực Nam Dương đã dùng trực thăng bay vào khu vực tình nghi để tìm kiếm, nhưng đã phải quay trở về vì cơn mưa tầm tả và sương mù dày đặc bao phủ vùng núi lửa Salak. Hôm sau, 3 trực thăng và lực lượng tìm cứu gồm 600 người đã được phái tới chân núi, để họ dùng dụng cụ leo núi, tiến vào khu vực tai nạn — nơi một phần đuôi máy bay mang phù hiệu Sukhoi nằm tựa vào vách núi dựng thẳng đứng. 12 xác chết đầu tiên tìm thấy đã được lồng vào các túi màu vàng, rồi lại bó vào các tấm lưới, cẩn thận luồn qua rặng cây rừng dày đặc tới chỗ có thể móc vào các dây thả xuống từ trực thăng.

 Một người trong toán tìm cứu đã gọi điện thoại cho tờ The Jakarta Post biết: “chúng tôi không tìm thấy xác nào lành lặn. Mọi thi thể đều bị xé nát và mang những vết bỏng”. Người nầy kể thêm toán của anh tìm được bảy mảnh thân thể rời từ một hố sâu khoảng 350 mét, và dồn chung vào 4 túi đựng xác. Tiến thêm vào chỗ khác, họ tìm được nhiều phần xương thịt hơn, nằm cạnh những mảnh vụn của máy bay, ở dưới các vực sâu từ 200 tới 300 mét. Toán nầy tìm cách xác định tung tích của một nạn nhân, dựa vào miếng thịt mông còn dính mảnh vải túi quần, trong đó có một cái ví đựng thẻ căn cước của nạn nhân tên Kornel Sihombing. Quanh khu vực nầy, toán Eko cũng đã tìm thấy thêm một số thẻ tín dụng, thẻ căn cước vung vải đó đây, gần một chiếc ghế phi công có gắn theo cái dù. 60 tiếng đồng hồ sau, một số quân nhân trong đoàn tím cứu đã phải ở lại đêm trên đỉnh núi để canh giữ các xác chết đã nhặt được, trong tình trạng thiếu hụt thức ăn và nước uống.

 Trái nghịch với lời buộc tội của phó thủ tướng Dmitry Rogozin, ông Mikhail Pogosyan, đương kim chủ tịch Tập đoàn Sản xuất Máy bay Thống nhất, tuyên bố với ký giả tại phi trường Halim Perdanakusuma ở Jakarta, qua lời phiên dịch của một thông ngôn, rằng: “Tôi biết quá rõ về người phi công cầm lái con tàu Sukhoi Superjet 100. Là một nhà phi hành, Alexander Yablontsev là một trong nhưng hoa tiêu tốt nhất đất nước tôi. Ông ta vào nghề từ con số không cho đến khi nhận được bằng bay do chính phủ cấp. Ông ta luôn luôn xứng đáng là một trong những phi công số một, đã theo dõi từng bước thai nghén của con tàu, từ trên bản vẽ cho đến các công đoạn sản xuất”.

 Các chuyên gia cho biết việc xác định tử thi sẽ cần rất nhiều thời gian, vì mọi xác chết đã bị nát vụn thành từng phần nhỏ, trộn lẫn giữa người nầy với người khác. Việc nhận dạng nạn nhân qua hồ sơ răng hàm mặt, dấu chỉ tay, và phương pháp đối chiếu mẩu AND sẽ được tiến hành bởi 5 đội chuyên môn gồm bác sĩ pháp y, bác sĩ đa khoa, nha sĩ và cảnh sát viên chuyên môn về căn cước. Phi hành đoàn và tất cả hành khách trên tàu đã được bảo hiểm trị giá 300 triệu Mỹ kim, do công ty bảo hiểm Rosgosstrakh của Nga bảo kê.

Rặng núi Salak nằm ở phía tây hòn đảo Java thuộc Nam Dương với nhiều hòn đá dựng chỉa ngược lên trời ở sườn đông nam và ở chân phía bắc từ lâu đã nổi tiếng là địa điểm của nhiều tai nạn máy bay. Trên đỉnh núi có hai miệng núi lửa cũ, cái tên Salak bắt nguồn từ trái salak, một loại trái cây vỏ mỏng nhưng trong giáo phái Sunda Wiwitan của người địa phương, tên nầy phát xuất từ chữ “Salaka”, có nghĩa là “bạc”, như thế, Núi Salak có nghĩa núi bạc, nơi có những con gió xoáy và thời tiết thay đổi đột ngột là các yếu tố gây ra bảy tai nạn máy bay trong vòng 10 năm, từ 2002 đến 2012. Trước khi chiếc Sukhoi đâm vào hôm thứ Tư tuần rồi, đã có 3 người chết khi máy bay huấn luyện của họ rơi gần làng Cibunar ở phía tây bắc ngọn núi lửa đang thiếp ngủ từ sau lần mới nhất phun lửa vào năm 1938. Ngoài ra, Núi Salak được tờ báo địa phương The Jakarta Post đặt tên là “nghĩa trang máy bay”, sau khi một chiếc phản lực TNI AU của Không lực Nam Dương rơi làm 18 người thiệt mạng vào tháng 6/2008, cộng thêm các vụ tai nạn máy bay lai rai khác làm chết bảy người hồi tháng 10/2003, hai người vào tháng 4/2004, năm người trong tháng 6/2004 và một người vào tháng 10/2002. Đó là chưa kể tới chín người leo núi đã bỏ mạng trong vòng 5 năm qua, quanh miệng hỏa diệm sơn có tên Vực Nữ Hoàng, vì không được trang bị đúng cách để chống khí độc phát ra từ chất lưu huỳnh. Mỗi năm, nhà nước phải cấm vào núi trọn 31 ngày trong tháng Tám dương lịch và một đợt dài hơn, suốt tháng 12 qua hết tháng 3.

 Đi máy bay Nga

 Nếu câu “Ăn cơm Tàu, ở nhà Tây, lấy vợ Nhật” là một sự ví von, dù đúng hay không, về những lạc thú trên đời, thì có một cách nói khác, để diễn tả sự ám ảnh về cái chết. Đó là bắt một người “đi máy bay do Nga chế tạo”, dù là đi miễn phí, đi vì công vụ, đi vì hiếu kỳ, ham vui. Do việc hành khách danh dự gạch bỏ tên không đi, và ban tổ chức trám người khác vào danh sách một cách tùy tiện, đến giờ nầy, manifest chính thức và tổng số người chết sau khi thay đổi 5 lần, cũng chưa thể đúc kết, trong khi đó, chiếc hộp đen còn nằm im hơi lặng tiếng ở kẽ đá nào đó trên cánh rừng Salak bạt ngàn. Danh sách thực của những người hiện diện trên tàu đã không bàn giao cho phi trường, mà lại được mang theo con tàu bạc phận. Bay biểu diễn, lần đầu tiên hai phi công Nga vào vùng trời Nam Dương, địa hình mà họ thấy là trên bản đồ, trong khi nhiệm vụ ngầm của họ là trổ tài khéo léo, để làm mọi cách hớp hồn người mua, hay làm khán giả phải ngã nón bái phục trình độ tuyệt vời của một quốc gia từng là xã hội chủ nghĩa — một chế độ mà Lenin đẻ ra công thức: chủ nghĩa cộng sản là chính quyền Xô Viết cộng với điện khí hóa toàn quốc”. Nay Lenin đã xuống mồ, chính quyền Xô Viết vào sọt rác, còn lãnh vực điện khí hóa đang được duy trì bằng hình ảnh chiếc Sukhoi 100.

 Bà Ruth Simatunpang, một cựu điều tra viên của Ủy ban Quốc gia Hoa Kỳ về An toàn Giao thông cho biết bà ngạc nhiên khi đọc tin về phi trình chuyến bay. “Theo tôi biết, chính ông phi công chọn đường bay và xin phép bay vượt qua ngọn núi đá dựng Salak. Thông thường khi bay biểu diễn, chúng ta nên tìm mọi cách để tránh các phi trình có các trở ngại. Hầu như ai cầm lái máy bay cũng biết ngọn núi Salak rất hiểm nguy, thời tiết ở đấy khó lòng tiên đoán, nó thường bị mù sương bao phủ”.

 Ông Suharso Monoarfa, một cựu bộ trưởng trong chính phủ Nam Dương có tên làm khách mời cùng vợ và đứa con trai. “Tôi đã cùng vợ con bước lên chiếc phản lực để phải trầm trồ khen ngợi mọi thứ, cho đến cả cách tiếp đón, cách trả lời các thắc mắc. Họ đã nhắc lại lời mời, muốn giữ chân gia đình tôi lại. Thằng con tôi thì quá đắc ý. Nhưng 50 phút bay thì không kịp để tôi về dự một phiên họp.” Tan họp xong, nghe tin, ông nầy đã rụng rời tay chân.

 “Bất cứ ai có ý định bàn về an phi ở Nga, kẻ ấy phải ngớ ngẩn, nếu không muốn gọi là khật khùng”, đó là nhận định của Paul Duffy, một chuyên gia phân tích về kỹ nghệ hàng không. Trong thập niên 1990, sau khi Liên Xô vỡ vụn, công ty hàng không khổng lồ Aeroflot của họ cũng chia năm xẻ bảy, thành những công ty bỏ túi. Đạo đức và trình độ chuyên nghiệp rơi thẳng đứng như đá lọt xuống giếng. An phi cũng thế. Ngày nay, ở mỗi nước Nga, chúng ta đếm được 117 công ty hàng không, có những “công ty” bé quá, không có máy bay, phải đi mướn tàu. Theo nhận định của phi công Nga, thì cái rắc rối trầm kha nhất, là giàn máy bay cỗ hủ của họ. Ngày cả bên không quân cũng không chu cấp nổi tiền xăng để huấn luyện phi công. Mỗi năm, phi công quân sự được bay không quá 30 tiếng đồng hồ, đôi khi còn ít hơn. Theo Ủy ban Liên quốc gia về Phi hành, một tổ chức quốc tế theo dõi an phi, 80% các tại nạn hàng không xảy ra trong khối Xô Viết cũ trong 10 năm qua, là do lỗi phi công. Giữa tháng 7 vừa qua, truyền hình Nga báo cáo trong cùng một ngày, có ba máy bay phải xin đáp khẩn cấp ở 3 phi trường khác nhau, vì tàu gặp trục trặc kỹ thuật.

 


Nói ra tất cả mặt trái khó tin nhưng có thật ấy, nghe có vẻ như chúng ta đang bịa những tin thất thiệt, để đánh một khối đã ngã ngựa và thất thế về chính sách, chủ nghĩa lẫn kinh tế. Vậy xin kể lại một mẩu chuyện có thật, xảy ra ngày 22/03/1994, trong phi vụ 593 của hãng hàng không Aeroflot, trên đường bay quốc tế từ phi trường Sheremetyevo đi Hong Kong, với phi hành đoàn 12 người cùng 63 hành khách. Aeroflot cho phép thân nhân của phi công mỗi năm được đi một chuyến miễn phí, tới bất cứ đâu. Lần nầy, phi công trưởng Yaroslav Kudrinsky mang theo con gái 12 tuổi và con trai 16 tuổi để chúng được xuất ngoại lần đầu. Sau khi tàu bình phi, Kudrinsky đã cài cho tàu bay tự động, và cho con bé Yana ngồi vào ghế bay bên trái dành cho phi công chính để nó có cảm giác đang cầm lái máy bay. Kế đến, ông cho thằng Eldar vào nghịch. Khác với con bé chỉ ngồi không, thằng Eldar nghịch cần kiểm soát và làm vô hiệu hóa chế độ bay autopilot lâu hơn 30 giây, làm hệ thống điện toán trên tàu vừa tìm cách chuyển sang điều khiển bởi phi công, vừa giữ lấy kiểu bay tự động. Đèn hiệu màu đỏ nổi lên, nhưng tàu không phát tín hiệu cảnh báo, nên các phi công không hề biết tình trạng hiểm nghèo. Đoạn băng cuối cùng do hộp đen thâu lại:

 Thằng Eldar: Bố ơi, con quay cái nầy được không?

Phi công trưởng: Quay cái gì?

Eldar: Tay lái?

Phi công trưởng: Được. Nếu con quay sang trái, máy bay sẽ đi đâu?

Eldar: Sang trái.

Phi công trưởng: Vậy thì quay đi! Để ý nhìn xuống đất khi con đang quay. Quay qua trái đi. Máy bay có quay không?

Eldar: Thích quá!

Phi công trưởng: Có quay không? Máy bay quay sang trái chứ?

Eldar: Vâng, có. Nó đang quay.

Giọng một phi công khác: Chỉnh đường chân trời thật ngay cho nó.

(Phi công nói chuyện với con gái)

Eldar: Bố, tại sao máy bay quay?

Phi công trưởng: Bộ nó tự quay sao?

Eldar: Vâng!

Giọng một phi công khác: Nầy, coi chừng đó các ngài ạ!

Phi công trưởng: Giữ lại, giữ tay lái lại, giữ chặt lại. Quay qua trái! Quay qua trái! Quay qua phải!

Phi công phụ: Quay sang phía bên kia!

Thằng bé Eldar: Tôi đang quay qua trái!

 Tình trạng rối rắm giữa bên trái và bên phải làm các phi công kia bị mất phản ứng trong 9 giây, là thời gian mà tàu nghiêng 45 độ, một góc quá lệch so với thiết kế cho phép, để có thể lấy thăng bằng trở lại. Trong khi đó, lực g bất ngờ ép xuống các phi công làm họ cứng tay, không thể mang tàu trở lại bình thường. Sau đó, tàu nghiêng tiếp tới 90 độ, làm hệ thống autopilot tìm cách chỉnh đường bay, bắt tàu phải cất mũi lên gần như thẳng đứng. Kết quả là chiếc Airbus khổng lồ A310 khựng lại trong không gian. Những phút cuối, phi công đã có thể mang tàu lại phương vị bình thường, nhưng cao độ cách mặt đất còn quá ít để thoát hiểm. Tàu đã rơi với tốc độ 14 ngàn feet mỗi phút xuống rạng núi Kuznetsk Alatau. Không ai sống sót. Đi máy bay kiểu nầy đúng là trao sinh mạng cho tử thần cầm lái. Và chuyện chỉ có trong những nước cờ đỏ sao vàng, tự nhận mình là hậu duệ của loài khỉ.

 NgyThanh

Theo Quảng Ngãi Nghĩa Thục
Gửi ý kiến của bạn
Tắt
Telex
VNI
Tên của bạn
Email của bạn